31.08.2007

Tempo de reacção é o espaço temporal que medeia a captação de um estimulo ao inicio da acção.

Em condições normais, um condutor demora entre 0,8 segundo e 1 segundo a reagir a esse estimulo.

Este é o tempo que precisamos para avaliar o estimulo, prever o que pode acontecer e escolher a melhor acção a praticar.

Ou seja, ao surgir o estimulo, este é captado pelos elementos receptores (visão; audição) e é reencaminhado para o departamento de triagem.

Este departamento, na sua função de filtro, faz uma primeira avaliação do estimulo. Se for um estimulo credivel é enviado para o gabineta de avaliação correspondente. Mas se não for relevante é enviado para a reciclagem cerebral.

Quando o estimulo credivel chega ao departamento indicado, são convocados os técnicos de análise e resolução que, sem demoras, equipados com as suas enciclopédias e demais ferramentas, se poêm a trabalhar numa rápida e eficaz resolução do "problema".

Depois de encontrada a solução, a equipa de trabalho elabora um relatório e envia-o para o centro de ordem de acção que procede ao envio da ordem.

Este processo demora então entre 0,8 segundo e 1 segundo. No entanto, este tempo pode ser melhorado. Basta que o condutor acumule experiência de condução e destreza psico-motora.

Mas para que haja um atraso na resposta a um "problema", só é necessário que o condutor consuma algum álcool, drogas ou determinado tipo de medicamentos.

Se se apresentar sonolento, fatigado, emocionalmente alterado ou a fazer uso do telemóvel, as consequências podem passar pela ausência temporária do responsável do gabinete de triagem, tardia chegada de um ou mais técnicos de avaliação ou do centro de ordem não ter ninguém disponivel ao serviço devido à flexibilidade de horário.

Na prática, o resultado é uma reacção tardia ou mesmo inexistente a um estimulo que pode levar ao acidente.

Agora que já sabe como se desenrola todo o processo decisional do tempo de reacção... pense.

Texto: Jorge Ortolá

30.08.2007

A calendarização da renovação dos titulos de condução está legislada da seguinte forma:

Licenças de veículos agricolas ou florestais: 50,55,60,65,68 anos de idades e posteriormente de 2 em 2 anos.

Licenças de ciclomotores: 50,55,60,65,68 anos de idade e posteriormente de 2 em 2 anos.

Categoria A e sub-categoria A1 (Motociclos) e categoria B (Aut. ligeiros) e sub-categoria B1 (Quadriciclos): 50,55,60,65,68 anos de idade e posteriormente de 2 em 2 anos.

Categoria C e sub-categoria C1 (Aut. Pesados Mercadorias): 40,45,50,55,60,65,68 anos de idade e posteriormente de 2 em 2 anos.

Categoria D e sub-categoria D1 (Aut. Pesados de Passageiros): 40,45,50,55,60 anos de idade. esta categoria não é renovada aos 65 anos.

Para se efectuar a revalidação das licenças de condução ou das cartas das categorias A; A1; B; B1, bas ta que o seu titular, entre outros documentos, apresente um atestado médico emitido por um clínico geral.

Para revalidar as categorias C;C1;D;D1, o atestado médico tem de ser emitido pelo Delegadode Saúde.

sabendo que aos 16 anos de idade um individuo se pode propor a adquirir carta de condução das sub-categorias A1 e b1, ficando o código válido para obtenção posterior das categorias A e B, com um simples cálculo mental concluímos que dos 16 aos 50 anos de idade vai um período temporário de 34 anos sem controlo médico.

Este é o primeiro ponto do problema.

O segundo ponto passa pela actualização. É que não é exigido a quem revalida o seu título, que frequente formações de actualização. Num período de 34 anos muitas são as matérias que se alteram e tantas outras as que se introduzem. A realidade rodoviária também é bem diferente.

Há países onde a revalidação do título de condução é feita de 5 em 5 anos e sempre com frequência de horas de actualização teórica até o individuo completar 40 anos de idade. Posteriormente a essa idade, a frequência de formação deixa de ser apenas teória, mas passa a contemplar horas de formação prática.

Assim conseguem-se condutores actualizados, mais conscienciosos e sensibilizados.

Assim conseguem-se alterar comportamentos e diminuir a sinistralidade rodoviária.

A questão é: Em Portugal é possivel implementar este sistema ?

Respondo eu: Haja vontade e gente capaz de trabalhar para que as coisas evoluam...

Texto: Jorge Ortolá

28.08.2007

O cinto de segurança, elemento da segurança passiva, tem como função única evitar que os ocupantes de um automóvel sejam projectados em caso de acidente ou travagem de emergência.

Sendo, desde 1998, obrigatório o uso também dentro das localidades, alguns foram os grupos que ficaram isentos dessa obrigatoriedade (forças de segurança, missão urgênte de socorro e taxistas)

Num embate a 50 Km/h o nosso corpo aumenta cerca de 10 x o seu peso.

A segurança que o uso do cinto de segurança proporciona é igual para todos. Não estando ninguém impune ao sinistro rodoviário, não se entende este "presente envenenado" que a Lei oferece a estes condutores.

Falar no transporte de passageiros e não abordar o transporte de animais domésticos seria um acto de muito egoísmo.

Quem tem gatos e cães, saibam que também eles têm e devem ser transportados em segurança.

Um animal que pese 5Kg, numa numa travagem de emergência, pode ser projectado contra os passageiros de um veículo com um peso a rondar os 50Kg. Este choque pode provocar lesões graves e irreversíveis nos ocupantes do veículo e nos animais.

A fim de evitar essa possibilidade, devem os animais ser transportados com acessórios próprios (caixas transporte) estando, no entanto, ao dispôr dos caninos, um cinto de segurança cómodo e seguro, que lhes permite viajar ao lado do dono.

Utilizar e fazer utilizar o cinto de segurança é, acima de tudo, um gesto de bom senso.

Texto: Jorge Ortolá

27.08.2007

Usar o cinto de segurança no banco de trás é tão importante como o utilizar no banco da frente.

Um simples gesto pode fazer a diferença entre viver e morrer.

25.08.2007

Para reflectir no fim-de-semana.

24.08.2007

As entidades fiscalizadoras de trânsito (GNR; PSP) têm, de uma vez por todas ser protegidas, por parte do MAI, contra a desconfiança e suspeita que sobre eles recai, no que à caça à multa por excesso de velocidade diz respeito.

Afinal, não é pedagógicamente correcta a forma que utilizam para detectarem essa infracção, recorrendo ao sistema de "infiltrados" com viaturas descaracterizadas.

Não é sinal de educação (parece que estão a escutar atrás da porta) e não é de todo um meio preventivo nem abonatório à efectiva diminuição da sinistralidade rodoviária que se deseja.

Não quero dizer que não se deve punir os infractores. Deve sancionar-se. No entanto, deve-se advertir que está a ser efectuado esse controle.

Em Lisboa faz-se prevenção e fiscalização. Ninguém pode dizer que não foiadvertido para o facto de estar a haver fiscalização ao controle de velocidade. Só é apanhado em infração quem quer.

O mesmo já não se pode em relação às brigadas que, de forma incógnita, encostam numa qualquer berma e colocam o radar a fotografar os infractores. Isto não é prevenção.

É para isto que gasta anualmente o governo milhares de euros dos contribuintes ?

Termino com uma questão e uma solução;

Pergunta: Numa situação de acidente com vitima mortal logo após fiscalização de excesso de velocidade por parte de um radar escondido, o que ganha a entidade fiscalizadora ?

Solução: Sugiro que, mesmo descaracterizados, os agentes fiscalizadores coloquem um indicativo que na respectiva via está a ser efectuado um controle de velocidade, assim como sugiro que procedam a operações STOP pedagógicas, ou seja, de informação e sensibilização para os perigos rodoviários da zona, entre outros.

Assim sim, não só se defendem estas instituições fiscalizadoras dos ataques externos, como se lhes dá um papel preponderante na educação, prevenção e segurança rodoviária.

Texto: Jorge Ortolá